传统的配件库存是一种“守株待兔”的供应链模式，根据库存计划把可能需要的配件预先放进仓库，当客户需要时就能提供现货。可是库存计划的基础是需求预测，预测必然有误差，而且需求也在变化，例如，2022年12月非道路机械开始实施4阶段排放标准，一些配置老型号柴油机的配件需求会逐渐消失，完全避免库存错配是不可能的。

那么，是否能降低库存错配的损失呢？

企业必须保证配件收益大于错配损失，否则就难以产生自由现金流。2022年很多经销商和配件店都感到赚钱越来越难，因为他们仍然在凭经验做库存计划，库存错配越来越严重，最终无效库存会拖垮企业。

无论经销商还是配件店，都必须认清一点：从前那种粗放式配件经营模式已经过时，从卖方市场到买方市场配件毛利更低，客户选择更多，竞争环境改变，如果仍然凭经验做库存计划，只能让错配越来越多。

如何减少库存错配？我这里有3点建议。

首先，必须改变库存计划的理念。

很多企业还在使用线性思维模式，以为库存越多，满足客户需求的机会越大，岂不知这是完全错误的，因为只有周转库存才能提升配件现货率和客户满意度，无效库存不能为客户带来价值，库存越多损失越大。

企业投资配件库存，库存卖出去就能获得利润，满足客户需求；可一旦库存积压就会带来损失。后市场最值钱的是配件，最不值钱的就是库存，库存能不能卖出去，完全取决于企业的库存计划水平。

靠经验做库存计划太不靠谱，就像凭运气去赌博，只会产生更多库存积压。在大数据时代库存计划需要依靠数据，没有人比数据知道得更多，永远不要低估配件业务的可重复性，根据数学模型、算法和库存数据可以找出配件需求的DNA，更精准地确定需要存什么配件，需要存多少数量，补库时就不会盲目增加库存。

其次，通过调整库存策略来避免库存错配。

企业担心缺货，每种配件都想存一些，以为“雨露均沾”现货率更高，结果却事倍功半。企业必须放弃“要什么有什么”的库存观念，这导致库存错配更加严重，无论企业库存多大，都可能缺货。

根据配件的需求频率，把配件分类为快速、中速和慢速周转配件。快速周转配件需求最多、周转最快，经销商和配件店一定要保证库存充足，避免缺货，同时根据需要适当地存储中速周转配件，而慢速周转配件需求频率极低，容易变成呆滞库存，经销商和配件店不应该存储。

与此相反，主机厂则应该把库存重点放在中速和慢速周转配件上，慢速周转配件对于经销商风险很大，可对于主机厂来说风险较低，因为他们有几十家经销商，一家经销商的配件需求频率是1次/年，主机厂可能就是30次/年。

同样，供应商也要承担总成件等慢速或零周转配件的库存责任，经销商、配件店、主机厂和供应商库存协同，就能发挥库存的最大效益，更好地满足客户的需求。

最后，改变配件的供应链模式。

工程机械行业一直习惯于传统的F2B (Factory to Business) 的配件供应链模式，配件从供应商到主机厂，再到经销商/配件店，然后分销到用户手中，每增加一个环节，就需要增加一次物流和仓储，增加一次成本，增加一次价格。如果经销商再把配件库存放到离用户更近的分公司或服务站，成本还会增加。

层级越多，浪费越严重，库存效率越低，最终导致每一层配件库存都在增加，可缺货却没有改善，配件价格越来越高，供应链的竞争力不断下降。如果我们把传统的配件供应链模式改变为B2F(Business to Factory)反向供应链模式，就可能降低物流成本和库存风险，提升库存周转率。

重新定义配件供应链的职能，经销商主要负责快速周转和部分中速周转配件库存，由供应商直发，无需存储慢速周转配件。主机厂负责慢周转配件库存，这类配件存放在主机厂风险更低，可以在全国设立4个区域中心库，通过缩短交货期来改善供应链。极慢周转和零周转配件的存储由供应商负责，以降低物流成本和库存风险。

通过缩短补货周期减少经销商的配件库存，从而保证快速周转配件库存充足，提升客户满意度。主机厂不存快速周转库存，集中资金保障维修件和客户满意度，供应商重点保证零周转库存，这样就实现了配件库存协同，提升了供应链效率，降低了库存错配的风险。

低水平的重复就是懒惰！配件市场竞争环境已经改变，不与时俱进，即使“低买高卖”的配件业务也可能出现亏损。

2022年，库存错配造成全球零售业的损失近两万亿美元，主动求变减少损失意义重大。本文内容摘自作者《当心库存错配陷阱！》一书。

转自 第一工程机械网特邀作者叶京生